Bakgrund
Europeiska unionens utsläppsbestämmelser för nya lätta fordon – inklusive personbilar och lätta kommersiella fordon (LCV) – specificerades en gång i direktiv 70/220/EEG med ett antal ändringar som antogs till och med 2004. 2007 upphävdes detta direktiv och ersattes av Förordning 715/2007 (Euro 5/6) [2899]. Några av de viktiga regulatoriska stegen för att implementera utsläppsstandarden för lätta fordon var:
Euro 1-standarder (även känd som EC 93): Direktiv 91/441/EEC (endast personbilar) eller 93/59/EEC (personbilar och lätta lastbilar)
Euro 2-standarder (EC 96): Direktiv 94/12/EG eller 96/69/EG
Euro 3/4-standarder (2000/2005): Direktiv 98/69/EG, ytterligare ändringar i 2002/80/EG
Euro 5/6-standarder (2009/2014): förordning 715/2007 ("politisk" lagstiftning) [2899] och flera kommittéförordningarFörordning 692/2008 – den huvudsakliga genomförandelagstiftningen [2764][2900]
Förordning 459/2012 – PN-gränser för bensinfordon och slutlig Euro 6 OBD [2898]
Förordning 630/2012 – bestämmelser för väte, väte/naturgas (H2NG) och hybrid- och eklektiska fordon [2901]
Real Driving Emissions (RDE): Regulation 2016/427 [3362], Regulation 2016/646 [3638], Regulation 2017/1154 [3637][3819], Regulation 2018/1832 [5137][5138]
WLTP/WLTC-testning: förordning 2017/1151 [3635][3818], förordning 2017/1347 [3636]
Vänligen logga inför att se den fullständiga versionen av denna artikel|Prenumeration krävs.
Tillämplighet.Emissionsnormer för lätta fordon är tillämpliga på alla fordon i kategori M1, M2, N1och n2med en referensmassa som inte överstiger 2610 kg (Euro 5/6). EU-förordningar inför olika utsläppsgränser förkompressionständning(diesel) ochpositiv tändning(bensin, naturgas, gasol, etanol,...) fordon. Dieslar har strängare CO-standarder men tillåts högre NOx. Fordon med gnisttändning undantogs från PM-standarder genom Euro 4-steget. Euro 5/6-reglerna inför PM-massutsläppsnormer, lika med dem för dieslar, för fordon med gnisttändning med DI-motorer.
EU:s medlemsstater kan införa skattelättnader för tidig introduktion av fordon som uppfyller framtida utsläppsnormer.
Bränsle.Standarderna 2000/2005 åtföljdes av ett införande av strängare bränsleregler som kräver minsta dieselcetantal på 51 (år 2000), maximal dieselsvavelhalt på 350 ppm 2000 och 50 ppm 2005 och maximalt bensin (bensin) svavel innehåll på 150 ppm 2000 och 50 ppm 2005. "Svavelfria" diesel- och bensinbränslen (Mindre än eller lika med 10 ppm S) måste finnas tillgängliga från 2005 och blev obligatoriskt från 2009.
Emissionstestning.Utsläppen testas under den världsomspännande harmoniserade testcykeln för lätta fordon (WLTC) chassidynamometerproceduren, som ersatte det tidigare NEDC-testet. Testkraven för Real Driving Emissions (RDE) har fasats in från 2017 för att kontrollera fordonsutsläpp i verklig drift med hjälp av utsläppstester som utförs utanför laboratoriet.
Utsläppsnormer
EU:s utsläppsnormer sammanfattas i följande tabeller. Alla datum som anges i tabellerna avser nyatypgodkännanden(TA). EG-direktiven anger också ett andra datum – ett år senare, om inte annat anges – som gällerförsta registreringen(FR, ibruktagande) av befintliga, tidigare typgodkända fordonsmodeller.
| Skede | Datum | CO | HC | HC plus NOx | Nox | PM | PN |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| g/km | #/km | ||||||
| positiv tändning (bensin) | |||||||
| Euro 1† | 1992.07 | 2.72 (3.16) | - | 0.97 (1.13) | - | - | - |
| Euro 2 | 1996.01 | 2.2 | - | 0.5 | - | - | - |
| 3 euro | 2000.01 | 2.30 | 0.20 | - | 0.15 | - | - |
| 4 euro | 2005.01 | 1.0 | 0.10 | - | 0.08 | - | - |
| 5 euro | 2009.09b | 1.0 | 0.10d | - | 0.06 | 0.005e,f | - |
| 6 euro | 2014.09 | 1.0 | 0.10d | - | 0.06 | 0.005e,f | 6.0×1011 e,g |
| Kompressionständning (diesel) | |||||||
| Euro 1† | 1992.07 | 2.72 (3.16) | - | 0.97 (1.13) | - | 0.14 (0.18) | - |
| Euro 2, IDI | 1996.01 | 1.0 | - | 0.7 | - | 0.08 | - |
| Euro 2, DI | 1996.01a | 1.0 | - | 0.9 | - | 0.10 | - |
| 3 euro | 2000.01 | 0.64 | - | 0.56 | 0.50 | 0.05 | - |
| 4 euro | 2005.01 | 0.50 | - | 0.30 | 0.25 | 0.025 | - |
| Euro 5a | 2009.09b | 0.50 | - | 0.23 | 0.18 | 0.005f | - |
| 5 miljarder euro | 2011.09c | 0.50 | - | 0.23 | 0.18 | 0.005f | 6.0×1011 |
| 6 euro | 2014.09 | 0.50 | - | 0.17 | 0.08 | 0.005f | 6.0×1011 |
| * Vid Euro 1..4-etapperna typgodkändes passagerarfordon > 2 500 kg som kategori N1fordon † Värden inom parentes är gränsvärden för produktionsöverensstämmelse (COP). a. till 1999.09.30 (efter detta datum måste DI-motorer uppfylla IDI-gränserna) b. 2011.01 för alla modeller c. 2013.01 för alla modeller d. och NMHC=0.068 g/km e. gäller endast fordon som använder DI-motorer f. 0.0045 g/km med PMP-mätproceduren g. 6.0×10121/km inom de första tre åren från Euro 6 ikraftträdande datum |
|||||||
| Kategori† | Skede | Datum | CO | HC | HC plus NOx | Nox | PM | PN |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| g/km | #/km | |||||||
| positiv tändning (bensin) | ||||||||
| N1, klass I Mindre än eller lika med 1305 kg |
Euro 1 | 1994.10 | 2.72 | - | 0.97 | - | - | - |
| Euro 2 | 1997.01 | 2.2 | - | 0.50 | - | - | - | |
| 3 euro | 2000.01 | 2.3 | 0.20 | - | 0.15 | - | - | |
| 4 euro | 2005.01 | 1.0 | 0.10 | - | 0.08 | - | - | |
| 5 euro | 2009.09b | 1.0 | 0.10g | - | 0.06 | 0.005e,f | - | |
| 6 euro | 2014.09 | 1.0 | 0.10g | - | 0.06 | 0.005e,f | 6.0×1011 e,j | |
| N1, Klass II 1305-1760 kg |
Euro 1 | 1994.10 | 5.17 | - | 1.40 | - | - | - |
| Euro 2 | 1998.01 | 4.0 | - | 0.65 | - | - | - | |
| 3 euro | 2001.01 | 4.17 | 0.25 | - | 0.18 | - | - | |
| 4 euro | 2006.01 | 1.81 | 0.13 | - | 0.10 | - | - | |
| 5 euro | 2010.09c | 1.81 | 0.13h | - | 0.075 | 0.005e,f | - | |
| 6 euro | 2015.09 | 1.81 | 0.13h | - | 0.075 | 0.005e,f | 6.0×1011 e,j | |
| N1, Klass III >1760 kg |
Euro 1 | 1994.10 | 6.90 | - | 1.70 | - | - | - |
| Euro 2 | 1998.01 | 5.0 | - | 0.80 | - | - | - | |
| 3 euro | 2001.01 | 5.22 | 0.29 | - | 0.21 | - | - | |
| 4 euro | 2006.01 | 2.27 | 0.16 | - | 0.11 | - | - | |
| 5 euro | 2010.09c | 2.27 | 0.16i | - | 0.082 | 0.005e,f | - | |
| 6 euro | 2015.09 | 2.27 | 0.16i | - | 0.082 | 0.005e,f | 6.0×1011 e,j | |
| N2 | 5 euro | 2010.09c | 2.27 | 0.16i | - | 0.082 | 0.005e,f | - |
| 6 euro | 2015.09 | 2.27 | 0.16i | - | 0.082 | 0.005e,f | 6.0×1011 e,j | |
| Kompressionständning (diesel) | ||||||||
| N1, klass I Mindre än eller lika med 1305 kg |
Euro 1 | 1994.10 | 2.72 | - | 0.97 | - | 0.14 | - |
| Euro 2 IDI | 1997.01 | 1.0 | - | 0.70 | - | 0.08 | - | |
| Euro 2 DI | 1997.01a | 1.0 | - | 0.90 | - | 0.10 | - | |
| 3 euro | 2000.01 | 0.64 | - | 0.56 | 0.50 | 0.05 | - | |
| 4 euro | 2005.01 | 0.50 | - | 0.30 | 0.25 | 0.025 | - | |
| Euro 5a | 2009.09b | 0.50 | - | 0.23 | 0.18 | 0.005f | - | |
| 5 miljarder euro | 2011.09d | 0.50 | - | 0.23 | 0.18 | 0.005f | 6.0×1011 | |
| 6 euro | 2014.09 | 0.50 | - | 0.17 | 0.08 | 0.005f | 6.0×1011 | |
| N1, Klass II 1305-1760 kg |
Euro 1 | 1994.10 | 5.17 | - | 1.40 | - | 0.19 | - |
| Euro 2 IDI | 1998.01 | 1.25 | - | 1.0 | - | 0.12 | - | |
| Euro 2 DI | 1998.01a | 1.25 | - | 1.30 | - | 0.14 | - | |
| 3 euro | 2001.01 | 0.80 | - | 0.72 | 0.65 | 0.07 | - | |
| 4 euro | 2006.01 | 0.63 | - | 0.39 | 0.33 | 0.04 | - | |
| Euro 5a | 2010.09c | 0.63 | - | 0.295 | 0.235 | 0.005f | - | |
| 5 miljarder euro | 2011.09d | 0.63 | - | 0.295 | 0.235 | 0.005f | 6.0×1011 | |
| 6 euro | 2015.09 | 0.63 | - | 0.195 | 0.105 | 0.005f | 6.0×1011 | |
| N1, Klass III >1760 kg |
Euro 1 | 1994.10 | 6.90 | - | 1.70 | - | 0.25 | - |
| Euro 2 IDI | 1998.01 | 1.5 | - | 1.20 | - | 0.17 | - | |
| Euro 2 DI | 1998.01a | 1.5 | - | 1.60 | - | 0.20 | - | |
| 3 euro | 2001.01 | 0.95 | - | 0.86 | 0.78 | 0.10 | - | |
| 4 euro | 2006.01 | 0.74 | - | 0.46 | 0.39 | 0.06 | - | |
| Euro 5a | 2010.09c | 0.74 | - | 0.350 | 0.280 | 0.005f | - | |
| 5 miljarder euro | 2011.09d | 0.74 | - | 0.350 | 0.280 | 0.005f | 6.0×1011 | |
| 6 euro | 2015.09 | 0.74 | - | 0.215 | 0.125 | 0.005f | 6.0×1011 | |
| N2 | Euro 5a | 2010.09c | 0.74 | - | 0.350 | 0.280 | 0.005f | - |
| 5 miljarder euro | 2011.09d | 0.74 | - | 0.350 | 0.280 | 0.005f | 6.0×1011 | |
| 6 euro | 2015.09 | 0.74 | - | 0.215 | 0.125 | 0.005f | 6.0×1011 | |
| † För Euro 1/2 kategori N1referensmassaklasser var klass I mindre än eller lika med 1250 kg, klass II 1250-1700 kg, klass III > 1700 kg a. till 1999.09.30 (efter detta datum måste DI-motorer uppfylla IDI-gränserna) b. 2011.01 för alla modeller c. 2012.01 för alla modeller d. 2013.01 för alla modeller e. gäller endast fordon som använder DI-motorer f. 0.0045 g/km med PMP-mätproceduren g. och NMHC=0.068 g/km h. och NMHC=0.090 g/km i. och NMHC=0.108 g/km j. 6.0×10121/km inom de första tre åren från Euro 6 ikraftträdande datum |
||||||||
Infasning av Euro 5/6-krav.Ett antal krav har lagts till eller ändrats efter de första giltighetsdatumen för Euro 5/6. Flera delsteg av Euro 5/6-standarderna kan definieras, inklusive:
Euro 5a: Exkluderar reviderad mätningsprocedur (PMP) för PM-, PN-standard och flexbränslefordon för lågtemperaturutsläppstestning med biobränsle;
5 miljarder euro: Fullständiga Euro 5-utsläppskrav inklusive PMP-mätningsprocedur för PM, PN-standard för CI-fordon och flexbränslefordon lågtemperaturutsläppstestning med biobränsle;
Euro 6a: Utesluter PMP-mätningsprocedur för PM-, PN-standard och flexbränslefordon för lågtemperaturutsläppstestning med biobränsle (detta steg är tillämpligt på fordon som uppfyller Euro 6-standarderna före regulatoriska deadlines);
6 miljarder euro: Euro 6-emissionskrav inklusive PMP-mätningsprocedur för PM; PN-standarder (preliminära värden för PI-fordon); och testning av lågtemperaturutsläpp av flexbränslefordon med biobränslen (E10 och B7);
6c euro: Euro 6b-krav plus slutliga PN-standarder för PI-fordon; RDE NOx-testning endast för övervakning; OBD Euro 6-2; användning av referensbränslen E10 och B7.
Euro 6c-EVAP: Euro 6c-krav plus reviderad testprocedur för avdunstningsutsläpp.
Euro 6d-TEMP: Euro 6c-krav plus RDE-typgodkännandeprovning mot "tillfälliga" överensstämmelsefaktorer (NOx=2.1, PN=1.5).
Euro 6d-TEMP-EVAP: Euro 6d-TEMP-krav plus reviderad testprocedur för avdunstningsemissioner.
Euro 6d-TEMP-ISC: Euro 6d-TEMP-krav plus ny ISC-procedur, inklusive RDE ISC, typ 4 och typ 6-tester.
Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC: Euro 6d-TEMP-ISC-krav plus ny 48 timmars evaporativ testprocedur.
Euro 6d: RDE-testning mot "slutliga" överensstämmelsefaktorer (NOx=1.43, PM=1.5) plus reviderad provningsprocedure för avdunstningsutsläpp.
Euro 6d-ISC: Euro 6d-krav plus 48 timmars provningsförfarande för avdunstningsutsläpp och nytt ISC-förfarande.
Euro 6d-ISC-FCM: Euro 6d-ISC-krav plus övervakning av bränsleförbrukning/elektrisk energiförbrukning ombord (OBFCM eller bara FCM) för M1 och N1 ICE-bara, hybrid- och plug-in-hybridfordon. Medlemsstaternas flexibilitet i slutet av serier gjorde det möjligt för fordon som uppfyller tidigare understeg fortfarande att säljas efter att Euro6d-ISC-FCM-kraven trädde i kraft för att kompensera effekterna av Covid{11}}-pandemin på bilindustrin.
Euro 6e: Euro 6d-ISC-krav plus RDE-efterlevnad med tanke på uppdaterade PEMS-felmarginaler (NOx-marginal på 0.10, dvs. CF=1.10; PN-marginal på 0.34, dvs. CF=1.34); FCM ombord för fordon i kategori N2.
Euro 6e-bis: Euro 6e-krav plus ökade utökade omgivningsförhållanden för RDE-överensstämmelse (den övre RDE-temperaturgränsen för måttliga temperaturförändringar till 35 grader från 30 grader och den övre gränsen för utökad temperatur till 38 grader från 35 grader ), flagga för Auxiliary Emission System (AES) och uppdaterad nyttofaktor för fordon med laddning utanför fordonet med hjälp av uppdaterade antaganden.
Euro 6e-bis-FCM: Euro 6e-bis-krav plus uppdaterad nyttofaktor för fordon med laddning utanför fordon med FCM-data.
Emissionstestning
Testprocedurer.Utsläppen testas under en testcykel för chassidynamometer och uttrycks i g/km (förutom PN, som uttrycks i 1/km). Under tiden har det skett flera ändringar i de lagstadgade testcyklerna för utsläpp:
ECE 15 plus EUDC: Den ursprungliga EU-testcykeln (även känd som MVEG-A-testet), inklusive urbana och extraurbana segment, utförd från en varmstart.
NEDC: Från och med 2000 (Euro 3) modifierades ECE 15 plus EUDC-testet för att eliminera 40 s motoruppvärmningsperioden före början av utsläppsprovtagningen. Detta modifierade kallstartstest kallades New European Driving Cycle (NEDC) eller som MVEG-B-testet.
WLTP: Den världsomspännande harmoniserade testproceduren för lätta fordon (WLTP) och motsvarande testcykel (WLTC) [3635][3636] ersatte NEDC-proceduren. Övergången från NEDC till WLTC sker enligt följande schema:September 2017—WLTP-typgodkännandeprovning införs för nya biltyper. Bilar som godkänts med det gamla NEDC-testet kan fortfarande säljas.
September 2018—Alla nya fordon måste certifieras enligt WLTP-testproceduren.
Januari 2019—Alla bilar hos återförsäljare bör ha WLTP-CO2endast värden (med vissa undantag för ett begränsat antal fordon i lager). Nationella regeringar bör anpassa fordonsbeskattning och skatteincitament till WLTP-värden.
Under övergångsperioden, överensstämmelse med den befintliga NEDC-baserade CO2mål bestäms med hjälp av CO2MPAS-korrelationsverktyg. Under 2020 års tidsram kommer Europeiska kommissionen att konvertera den NEDC-baserade CO2mål till WLTP-mål av jämförbar stringens.
Genomförandelagstiftningen för Euro 5/6 introducerade nya mätmetoder för PM- och PN-utsläpp som utvecklats av FN/ECE:s program för partikelmätning (PMP). Den nya metoden för mätning av PM-massa liknar den amerikanska proceduren från 2007. De lagstadgade gränsvärdena för massutsläpp av PM justerades för att ta hänsyn till skillnader i resultat med den gamla och den nya metoden. PN-emissioner mäts under NEDC/WLTC-testcykeln med PMP-partikelnummermetoden [UN/ECE Reg. 83 Suppl. 7].
Verkliga utsläpp från körning.Sedan Euro 6d-TEMP-steget måste fordonsutsläpp testas på vägen, förutom laboratorietester. RDE-testet utförs under fordonsdrift med hjälp av ett portabelt utsläppsövervakningssystem (PEMS). RDE-testet måste pågå från 90 till 120 minuter. Rutten måste inkludera tre segment: urban (< 60 km/h), rural (60-90 km/h) and motorway (>90 km/h), i den ordningen och med respektive andel av en tredjedel. Varje segment måste täcka en sträcka på minst 16 km.
NOx-utsläpp måste mätas på alla Euro 6-fordon – personbilar och lätta nyttofordon. PN-utsläpp på väg ska mätas på alla Euro 6-fordon som har en PN-gräns inställd (diesel och GDI). CO-utsläpp måste också mätas och registreras på alla Euro 6-fordon. RDE-utsläppsgränser definieras genom att multiplicera respektive utsläppsgräns med aöverensstämmelsefaktor(CF) för ett givet utsläpp.
Besegra enheter.För lätta fordon definierar EU-förordningar en "bekämpningsanordning" som:
varje designelement som känner av temperatur, fordonshastighet, motorvarvtal (RPM), transmissionsväxel, grenrörsvakuum eller någon annan parameter i syfte att aktivera, modulera, fördröja eller avaktivera driften av någon del av avgasreningssystemet, som minskar effektiviteten hos utsläppskontrollsystemet under förhållanden som rimligen kan förväntas uppstå vid normal drift och användning av fordon.
Reglerna förbjuder manipulationsanordningar men ger situationer där förbudet inte gäller. Detta ger tillverkare möjlighet att inaktivera komponenter i avgasreningssystemet för att skydda motorn/fordonet och för att underlätta start. Reglerna definierar dock inte tydligt "utsläppskontrollsystem", en kritisk aspekt av definitionen av nederlagsanordning. En definition ges i samband med OBD-systemet som:
den elektroniska motorstyrningen och varje utsläppsrelaterad komponent i avgas- eller förångningssystemet som tillför en ingång till eller tar emot en utsignal från denna styrenhet
Det är viktigt att notera att denna definition inte inkluderar funktioner som bränslesystemparametrar, förbränningssystemets design och EGR-systemet.
EU:s regler är otydliga om hur tillverkare är skyldiga att ansöka om undantag från förbudet mot nederlagsanordningar.
